Öffentliche Bauten Oktober 2007 P

Vom Glück und Pech der Pferderennbahnen

Im Galopp gegen die Zeit

Nie fehlte Herzog Ernst II. von Sachsen-Coburg und Gotha an einem der Renntage. 1878 hatte er höchstpersönlich die 170.000 Reichsmark gegeben, mit denen auf dem Boxberg bei Gotha die Rennbahn angelegt werden konnte. Der Herzog war infiziert.

Der Herzog war infiziert. Das ist verständlich, denn die Hälfte seiner Familie lebte in England - Königin Victoria war seine Schwägerin - und bestand damit zwangsläufig aus Rennfanatikern. Als Vorbild für die bezaubernde Anlage in Gotha soll Goodwood in Sussex gedient haben.


Die Britischen Inseln waren damals und sind bis heute das Mekka des modernen Pferderennsports, auch wenn es schon immer, seitdem der Mensch das Pferd domestizierte, Wettkampf und Rennen gegeben hat. Das entscheidende Initial der englischen Vormachtstellung im Turf und vor allem auch in der Zucht war die Ankunft dreier orientalischer Pferde um 1700: Fast jedes Vollblut dieser Welt - und um die geht es im Galopprennsport - ist letztendlich auf die Hengste Byerley Turk, Darley Arabian und Godolphin Arabian zurückzuführen. 1752 formulierte der Jockey Club in England die ersten verbindlichen Regeln des Rennsports, die im Wesentlichen heute noch gelten. Sie sind nicht einfach.

Die kleine, aber feine Tribüne auf dem Boxberg bei Gotha. 
© Beatrice Haerig
Die kleine, aber feine Tribüne auf dem Boxberg bei Gotha.

Eine gewisse Vorkenntnis gehört schon dazu, um das Programmheft eines Pferderennens mit seinen kryptischen Abkürzungen über Pferd, Reiter und Rennkategorie zu verstehen. Was man wissen sollte: In Deutschland ist das wichtigste Rennen der Branche das alljährliche Derby in Hamburg. Hier wird das beste dreijährige Vollblut des Jahres ermittelt. Denn eigentlich ist jedes Rennen nichts anderes als eine Qualitäts- und Leistungskontrolle der Tiere und damit der Zucht. Aber niemand, der nicht über das enzyklopädische Wissen einiger Fanatiker verfügt, sollte sich abschrecken lassen, zum Pferderennen zu gehen. Denn diese temperamentvollen Tiere - für viele die edelsten Geschöpfe überhaupt - bei ihrer Präsentation im Führring, beim Aufgalopp auf der Bahn oder beim Absatteln nach dem Rennen zu beobachten, ist schon Grund genug für einen Besuch. Und an den Rails - so nennt der Fachmann die Zäune am Geläuf - zu stehen und zu sehen, zu hören und zu spüren, wie der Pulk der Vollblüter mit Geschwindigkeiten von mehr als 70 Stundenkilometern dem Ziel entgegendonnert, lässt niemanden kalt. Da trifft Eleganz auf unglaubliche Kraft.

Logengäste auf der Krefelder Rennbahn 
© Roland Rossner
Logengäste auf der Krefelder Rennbahn

Schon mancher ist als Laie eingestiegen und wurde bald süchtig. Mit Sucht hat nämlich viel im Pferderennsport zu tun: die Begierde der Jockeys nach Geschwindigkeit, die Besessenheit der Eigentümer nach dem Besitz des besten Pferdes, das Fieber der "Zocker" nach dem vermeintlich schnellen Geld beim Wetten. Keine andere Sportart zeigt so ungeniert die Verbindung zwischen Sport und Geld. Einige sehen den Besitz eines Rennpferdes ausschließlich als Alternative zu Aktiendepots. Und schließlich wäre ein Pferderennen ohne Wetten wie Angeln ohne Fische. Die Hälfte aller Gebäude einer Pferderennbahn sind dazu da, den Leuten das Geld abzunehmen - um dann nur wenig davon wieder auszuzahlen. Der kaiserliche Versuch 1882, das Wetten zu verbieten, um dem "gewerbsmäßigen Glücksspiel" ein Ende zu bereiten und um das Aufeinandertreffen von Adel, wohlhabendem Bürgertum und Militärangehörigen mit dem gemeinen bis halbseidenen Volk und windigen Geschäftemachern zu verhindern, ließ die Turfplätze verwaisen. Es musste ein paar Jahre später aufgehoben werden. Noch heute wird gerne, natürlich nur auf vergangene Zeiten bezogen, das Bonmot von Winston Churchill zitiert, nach dem alle Gauner auf der Rennbahn zu finden seien, aber nicht alle auf der Rennbahn Gauner seien.

Geradezu impressionistisch mutet das Bild eines Renntages an: das weite Grün des Geläufs, die bunten Farbtupfer der Jockeydresses, die verschiedenen Gebäude, die auf dem großen Gelände locker verteilt sind, Tribünen in überschaubaren Dimensionen, die sich nicht in den Vordergrund schieben, Zuschauer, die im halbstündigen Renntakt immer in Bewegung sind. Viele Familien haben Pferderennen als Sonntagsausflugsziel entdeckt - was den Wandel der Zeiten recht deutlich macht -, auf jeder Bahn gibt es Spielplätze für die Kleinen, und die Imbiss- und Getränkestände vermitteln Volksfest-Stimmung. Aber diese Leichtigkeit sollte nicht darüber hinwegtäuschen - die Rennbahn bleibt eine Stätte der großen Emotionen: Jubelnde Menschen stehen neben solchen mit zusammengebissenen Zähnen. Adrenalin liegt in der Luft. Schon 1822 war Deutschland zum Pferderennsport-Land geworden. Natürlich hatte es auch hier zuvor Wettläufe gegeben - oft als derbe Volksbelustigung an kirchlichen Feiertagen. Doch in Bad Doberan fand der erste Renntag nach festen Regeln statt. Seit 1822 traf sich hier der Hochadel im August zu den Bäderrennen.

Das weite Grün des Geläufs und die bunten Farbtupfer der Jockeydresses bestimmen das Bild eines Renntages. 
© Renn Klub Frankfurt
Das weite Grün des Geläufs und die bunten Farbtupfer der Jockeydresses bestimmen das Bild eines Renntages.

Königlich offiziell wurde es kurze Zeit später. Schon ein Jahr nach der Gründung des ersten Berliner Rennvereins, nämlich 1829, übernahm Friedrich Wilhelm III. das Protektorat und ließ sich auch den ersten Renntag 1829 in Lichterfelde nicht entgehen. Er wurde ein wahres Massenspektakel. Bald war der Bedarf nach einem neuen Standort groß: Am 17. Mai 1868 stieg Wilhelm I. in Berlin in einen Sonderzug, in dem auch Kanzler Otto von Bismarck saß, und fuhr ins Märkische, wo zwölf Vollblüter zum "Preis von Hoppegarten" starteten. Dort, wo an diesem Tag keinerlei Komfort die Gäste erwartete, sollte die bedeutendste und größte Rennbahn Deutschlands entstehen. 780 Hektar hatte die Anlage in ihren besten Zeiten, heute sind es 430. Fünf Trainierbahnen standen zur Verfügung. Die lange Gerade über 1.400 Meter ist einmalig. Ganz Dahlwitz-Hoppegarten scheint nur aus - teilweise mondänen - Reiter- und Trainerhäusern zu bestehen, einst gab es über 40 Rennställe und Gestüte, und noch heute vermutet man in dem Ort mehr Pferde als Menschen. Die Haupttribüne, Nachfolgerin zweier Vorgängerbauten, stammt aus den 1920er Jahren und zeigt in geläufabseitiger Richtung eine expressionistische Backsteinfassade. Der Stolz auf die Rennbahn und ihre großen Zeiten ist spürbar.


Doch die glamourösen Jahre waren nur zu schnell vorbei: Zu DDR-Zeiten blieb zwar Hoppegarten die Zentrale des ostdeutschen Rennsports, doch wer heute über das unter Denkmalschutz stehende Gelände läuft, auf dem sich noch einige Gebäude aus den Anfangszeiten befinden, sieht erschreckende Schäden. Sie haben schon zum Abriss einer der fünf Tribünen geführt, eine zweite ist wohl nicht mehr zu retten. Es zeigt sich das allgegenwärtige Problem der deutschen Rennbahnen, das keineswegs auf Ostdeutschland beschränkt ist: Geld fehlt an allen Ecken und Enden. Eigentümerin von Hoppegarten ist zur Zeit die Galopprennbahn Hoppegarten GmbH, eine Tochter der Treuhand-Gesellschaft BVVG. Seit 2005 steckt der 1867 gegründete Rennverein Union-Klub - einst federführend in ganz Deutschland - im Insolvenz-Verfahren. Potentielle Sponsoren sind verunsichert, verzweifelt wird ein Käufer gesucht. Gleichzeitig bemüht man sich, einen regelmäßigen Rennbetrieb aufrechtzuerhalten.

Architekt August Biebricher entschied sich 1912 beim Bau der Krefelder Rennbahn für einen monumentalen neoklassizistischen Stil. 
© Roland Rossner
Architekt August Biebricher entschied sich 1912 beim Bau der Krefelder Rennbahn für einen monumentalen neoklassizistischen Stil.

Da sieht die Rennbahn in Gotha, mit ähnlicher volkseigener Vergangenheit, - im Vergleich zu Hoppegarten geradezu zierlich in ihren Ausmaßen - in eine rosigere Zukunft. Sie ist zwar im internationalen Vergleich ein Niemand und eher für Nachwuchspferde interessant, dennoch hat vor sieben Jahren eine Gruppe von Privatinvestoren das Rennbahngelände auf dem Boxberg gekauft. Der Verpflichtung, einen Teil der Veranstaltungsgewinne im denkmalpflegerischen Sinn in die Gebäude auf dem Gelände zu investieren, kommen der Rennverein und die Eigentümer gerne nach, schließlich steckt auch Herzblut in dem Geschäft. So konnten bereits an der Tribüne mit ihrem einmaligen Dekor Holzteile und Steine restauriert werden. Das Konzept scheint Erfolg zu haben: Stolz verkündete der Verein diesen Sommer, dass es nächstes Jahr, passend zum 130-jährigen Jubiläum auf dem Boxberg, einen zusätzlichen Renntag geben wird.


Das englische Vorbild sieht man den Gebäuden hiesiger Rennbahnen nicht nur in Gotha an. Ein Architekt tritt dabei besonders in Erscheinung: der 1845 geborene Otto March. Der Mitschüler und Freund von Max Liebermann studierte ab 1860 an der Bauakademie in Berlin unter anderem bei Martin Gropius. Eine England-Reise 1888 prägte seinen Stil sowohl bei den zahlreichen Landhäusern, die er vor allem in Berlin verwirklichte, als auch bei den Tribünen. Bei mehreren Rennbahnen wurde er verpflichtet, wobei er jeweils auch das Gelände gestaltete. Auch im Kölner Norden, in Weidenpesch, entstand 1897 aus seiner Hand eine Bahn, die heute auf eine große Renn-Tradition zurückblicken kann. Bis auf das im Krieg zerstörte Teehaus, das in den 1980er Jahren ersetzt wurde, und einige Umbauten sind noch alle ursprünglichen Gebäude erhalten. Wenn auch in bedenklichem Zustand: Seit Jahren ist der obere Teil der Haupttribüne aus Sicherheitsgründen gesperrt, 2005 musste die Holz-Eisen-Konstruktion komplett geschlossen werden. Europaweit wichtige Gruppe-Rennen fanden vor leerer Tribüne statt.

Imposante Rückansicht der Kölner Tribüne von Otto March. 
© Roland Rossner
Imposante Rückansicht der Kölner Tribüne von Otto March.

Auch dieser Verein hat massive Geldprobleme, und viele Interessen stoßen aufeinander. Am liebsten würden die Verantwortlichen Teile des Geländes für Wohnbebauungen verkaufen, um sich aus den Einnahmen zu sanieren und die Tribüne vollständig zu modernisieren. Denn wie alle Rennvereine träumen auch die Kölner von den Dimensionen, von der Leidenschaft und dem Pferdefachverstand des Publikums in anderen Ländern. Sie denken an den gesellschaftlichen Aufmarsch bei Royal Ascot jedes Jahr im Juni, an die White Turfs in St. Moritz, an Hongkong, dessen erste Rennbahn 1845 rennsüchtige Briten gründeten und die mittlerweile, eingekesselt von Hochhäusern, 5- bis 10-geschossige Tribünen rahmen, oder an die Winterrennen in Dubai, die die Al Maktoum-Scheichs seit 1992 ausrichten und die in Größe, Wahnsinn und einem Preisgeld von 16 Millionen Euro alles übertreffen. Die Rennbahnen dieser anderen Welten behaupten sich neben den modernsten Sportarenen, sie bieten sämtliche erdenklichen Annehmlichkeiten und Unterhaltung. Da kann man manche deutsche Vision von Modernisierung mit Blick auf Tribünen aus der Gründerzeit nachvollziehen.


Die Unterschiede mögen auch folgende Zahlen verdeutlichen: Während eines Meetings im August kamen an einem nicht besonders spektakulären Donnerstagsrennen in Goodwood 22.000 Besucher, die ein Eintrittsgeld von durchschnittlich 60 Pfund zahlten. In Deutschland beträgt der nahezu einheitliche Eintrittspreis fünf Euro, Rennen mit über 10.000 Besuchern sind eher die Ausnahme als die Regel. Dabei stehen die pekuniären Probleme des Rennbahnbetriebs in einem auffallenden Gegensatz zu den Zuchterfolgen der deutschen Gestüte in den letzten Jahren, und auf Rennen wie den Großen Preis von Baden in Iffezheim schaut die ganze Pferde-Welt. Gerade auch aus Köln, der größten Trainingszentrale in Deutschland, kommen regelmäßig überragende Pferde. Trotzdem - ein Kölner Rennvereinsmitglied fasst zusammen: "Früher mussten wir mit dem Fußball-Aschenplatz nebenan konkurrieren, heute mit der KölnArena." Vor einigen Jahren wurde gar der "Tag des Kölner Karnevals" abgesagt, der Renntag, der traditionell seit 60 Jahren die Kölner Galopp-Saison beendet. Ein schmerzliches Symbol für die Probleme, um deren Lösung durchaus mit harten Bandagen gekämpft wird. Anträge und Versuche, die Tribüne aus der Denkmalliste zu nehmen, mussten gerichtlich geklärt und auf obergerichtlicher Ebene abgeschmettert werden. Das von Otto March gestaltete Gelände steht ebenfalls als historische Grünanlage unter Denkmalschutz, was viele Anwohner sehr begrüßen, die die Rennbahn als grüne Lunge des Kölner Nordens betrachten.

In Frankfurt ist neben der Haupttribüne ein Luxushotelbau im asiatischen Stil mit Zuschauerterassen geplant. Die Stadt als Rennbahnbesitzerin möchte damit den Renn-Klub retten. 
© Renn Klub Frankfurt
In Frankfurt ist neben der Haupttribüne ein Luxushotelbau im asiatischen Stil mit Zuschauerterassen geplant. Die Stadt als Rennbahnbesitzerin möchte damit den Renn-Klub retten.

Eine Anlage von Otto March erlitt jedoch noch ein ganz anderes Schicksal. Es führt seinen Namen in weltgeschichtliche Dimensionen der unschönen Art: Auch im Berliner Grunewald wünschte man sich eine von March entworfene Pferderennbahn. Kurz nach ihrer Fertigstellung 1909 sollte das Gelände zu einem Sportstadion erweitert werden. In die Mitte des Hippodroms versenkt, damit die Sicht auf die Gegengerade nicht versperrt wird, baute March das gigantische "Deutsche Stadion" für "nationale Kampfspiele und nationale Kunst", 30.000 Zuschauer fassend. Nach 20 Jahren jedoch musste selbst dieses den überdimensionierten Plänen Adolf Hitlers weichen, der an seine Stelle das noch deutschere Stadion für die Olympischen Spiele von 1936 errichten ließ. Leitender Architekt für das Reichssportfeld mit Olympiastadion, Maifeld und Langemarckhalle war Werner March, Sohn des 1913 gestorbenen Otto March. Die Rennbahn im Grunewald wurde von deutscher Geschichte zugeschüttet. 


Vielen anderen Bahnen in Deutschland, und mit ihnen den dazugehörenden Gebäuden, ist das Schicksal eines Abrisses erspart geblieben. Auf den etwa 40 Renngeländen findet sich manch architektonisches Schmuckstück. Auch hier bewahrheitet sich die alte denkmalpflegerische Weisheit: Geldmangel konserviert. Denn bei allen finanziellen Problemen und wirtschaftlichen Überlegungen, die die Bahnbetreiber anstellen müssen: Anhängern historischer Architektur treibt der Modernisierungszwang das Entsetzen in die Augen. Die Formulierungen in der Jubiläumsschrift zum 125-jährigen Bestehen der Pferderennen in Frankfurt am Main 1988 klingen durchaus aktuell: "1977 wurde ein neuer, moderner Richterturm seiner Bestimmung übergeben. Der alte, gemütlich-nostalgische Turm mit seiner gusseisernen Wendeltreppe, ein Relikt aus den Zeiten der Jahrhundertwende, musste aus Gründen der Optik geopfert werden." 1982 konnte in Frankfurt die lang ersehnte neue Tribüne eröffnet werden. Ein Besuch der dortigen Rennbahn lohnt sich jedoch weiterhin - nicht nur wegen der eigenwilligen aktuellen Bauplanungen, sondern auch aus architektonischer Sicht, allerdings aus einem im wörtlichen Sinn komplett anderen Blickwinkel: Die Skyline der Frankfurter Banken, die das imponierende Bild der einlaufenden Pferde bekrönt, verdeutlicht - wenn man will - die untrennbare Verbindung von den Rennpferden mit ihrer kraftvollen Schönheit und dem Geld dieser Welt. 

 

Beatrice Härig


Info: Im Tribünengebäude unter dem Glockenturm auf dem Berliner Olympiastadion-Gelände ist vom Deutschen Historischen Museum 2006 eine ausführliche Ausstellung zur Geschichte des Stadions eingerichtet worden.


Weitere Infos im WWW:

www.glockenturm.de