Denkmale, die verbinden

Seit 128 Jahren rauschen Züge in schwindelerregender Höhe auf der Müngstener Brücke über die Wupper (Bild oben). Über ein Monument deutscher Ingenieurbaukunst, ein Wahrzeichen des Bergischen Landes, das auf der deutschen Vorschlagsliste für das UNESCO-Welterbe steht. In der 107 Meter hohen Brücke, die schon allein durch ihre Größe fasziniert, steckt viel Beeindruckendes: rund eine Million Niete – und jede Menge Wissen. Hier fand das neue Material Flussstahl Verwendung, wurden die innovative Konstruktionstechnik des Freivorbaus angewendet und neueste statische Berechnungen angestellt, ohne die die höchste Eisenbahnbrücke Deutschlands und viele weitere Brücken so nicht hätten gebaut werden können.

Ganz nüchtern betrachtet sind Brücken funktionale Verkehrsbauwerke, die tagtäglich ihren Zweck erfüllen, indem sie Wege durch schwer passierbares Gelände verkürzen, Hindernisse überwinden und Räume erschließen. Brücken sind – wie die Müngstener Brücke zeigt – aber mehr als rein technische Zweckbauten ohne Geschichte und ästhetischen Anspruch. Welche Symbolkraft sie haben, beweist schon der Blick ins Portemonnaie: Auf unseren Geldscheinen sind abstrahierte Brückenmotive aus verschiedenen europäischen Kunstepochen abgebildet. Brücken bringen Menschen zusammen – real wie metaphorisch: „Aus Grenzen sollen Brücken werden“, erklärte der damalige Bundespräsident Richard von Weizsäcker in Polen im Jahr 1990. Vor allem sind die Tausenden Brücken in Deutschland in ihrer vielfältigen Erscheinung auch ein enormer Wissensspeicher, der einen umfassenden Einblick in die Kulturgeschichte der Brückenbaukunst gibt.

Geschichte auf Balken und Bögen

Nachweisbare Spuren von Brückenbauten reichen bis in die Vorgeschichte zurück, als Menschen aus umgestürzten Bäumen und Ästen archaische Holzbrücken über Bäche und sumpfige Gebiete anlegten. Wann genau die ersten Brücken in Europa gebaut wurden, ist nicht zu belegen. Die Römer brachten die steinernen Bogenbrücken zur ersten Blüte. Neben Holzbrücken waren sie elementar für das weiträumig angelegte Straßennetz, das die römischen Provinzen mit der Hauptstadt verknüpfte.

Bis heute zeugen Fragmente, etwa bei der Trierer Moselbrücke, von ihrer baulichen Meisterschaft. Nach dem Zerfall des Römischen Reiches verfielen auch die meisten ihrer Brücken. Auch von den frühmittelalterlichen Brücken gibt es nicht mehr viele Spuren, weil sich von den meist hölzernen Brücken nur wenige erhalten haben. Steinbrücken wurden in größeren Maßen und im größeren Umfang erst wieder ab dem 12. Jahrhundert gebaut. Bevölkerungswachstum, prosperierender Fernhandel und Stadtgründungen schufen die gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Voraussetzungen für monumentale Bauwerke wie die Mainbrücke in Würzburg oder bebaute Brücken wie die Krämerbrücke in Erfurt.

Eine der größten Brücken dieser Zeit überspannt bis heute in Regensburg die Donau: die von 1135 bis 1146 errichtete Steinerne Brücke. Die rund 300 Meter lange Konstruktion auf mächtigen Pfeilern war über Jahrhunderte der einzige feste Donauübergang. Die Stadt hatte größtes Interesse an einer funktionierenden Verkehrsverbindung und setzte das Bauwerk nach Hochwasserfluten, Eisgang und Kriegsattacken immer wieder instand. Stolz auf ihr bauliches Erbe investierte die Stadt zuletzt Millionen in eine langjährige Restaurierung der „Steinernen“, wie die Regensburger ihr wohl wichtigstes profanes Denkmal liebevoll nennen.

In den folgenden Jahrhunderten verdichtete sich das Netz an Brückenbauten. Die Konstruktionsformen und Materialien der Brücken blieben über lange Zeit dieselben: Balken- und Bogenbrücken aus Holz, Ziegeln und Steinen. In der Renaissance wurden die Bauten unter vermehrter Nutzung geometrischer Regeln perfektioniert. An die Stelle von Rundbögen traten häufiger Segment­bögen mit einer größeren Spannweite, wie bei der Nürnberger Fleischbrücke.

Eisenbrücken für die Eisenbahn

Radikal veränderte sich der Brückenbau mit der Indus­trialisierung. Neue Baustoffe hielten Einzug in das Bauwesen: Gusseisen, Schmiedeeisen, Stahl und Beton. Deren Materialeigenschaften nutzend, schufen Ingenieure völlig neue Konstruktionen und Brückentypen: von komplizierten Drehbrücken bis hin zu großdimensionierten Hängebrücken.

Die stählernen Brücken hätten ihre nominelle Lebensdauer erreicht, könnten zukünftigen Anforderungen nicht gerecht werden und die Sanierung des Bestands sei nicht wirtschaftlich. Dagegen führen Fachleute an, dass in vielen Fällen eine zielgerichtete Ertüchtigung eine gute Alternative bietet.

„Wir haben heute hervorragende Mittel zur Verfügung, sowohl für die Bewertung des Zustands von historischen Stahlbrücken, ihrer Qualitäten, als auch für die gezielte Verstärkung und für genaues Monitoring“, sagt Prof. Dr.-Ing. Werner Lorenz von der Brandenburgischen Technischen Universität Cottbus-Senftenberg.„Wir sollten daher von der Frage ausgehen, was der Bestandsbau noch kann, und diesen mit angemessenen Maßnahmen auf lange Sicht ertüchtigen, statt pauschal auf Neubau zu setzen.“

Werner Lorenz ist auch Koordinator des Schwerpunktprogramms Kulturerbe Konstruktion der Deutschen Forschungsgemeinschaft. Disziplinübergreifend befassen sich in diesem Programm Bauingenieure, Architekten, Materialwissenschaftler, Bau- und Technikgeschichtler aus ganz Deutschland mit Methoden zur Bewertung und Bewahrung historischer Bauten der sogenannten Hochmoderne. Was sind die Charakteristika der etwa zwischen 1880 bis 1970 errichteten Bauten, auch der Brückenbauwerke? Wie sind sie denkmalkundlich zu bewerten?

Das Erbe der Hochmoderne

Im 20. Jahrhundert entwickelte sich das Auto zu einem Massenphänomen und wurde so zum entscheidenden Treiber des Brückenbaus. Parallel kam es zu einer Vielzahl von Neuerungen auf allen Gebieten der Brückenbautechnik. Auf Basis verbesserter Werkstoffe und neuer Berechnungsmethoden entwickelten die Ingenieure neuartige Konstruktionen wie Schrägseilbrücken. Stützenweiten von über 300 Metern waren für diesen Brückentyp – wie bei der Kölner Severinsbrücke – kein Superlativ mehr.

Unter den neu entwickelten Bauweisen kam der Spannbetontechnik besondere Bedeutung zu. Die Verbindung von vorgespannten Zugelementen in Stahl und druckfestem Beton ermöglichte eine deutliche Erhöhung von Tragfähigkeit und Rissfestigkeit. Mit den stilistischen Prinzipien der 1950er und 1960er Jahre übereinstimmend spannten sich schlanke Brückenbauwerke über die großen Flüsse Deutschlands in elegant-dynamischen Linien – gleich monumentalen Skulpturen im öffentlichen Raum. Die auf die Brücke einwirkenden Kräfte liegen wegen der im Beton eingebetteten Spannglieder teilweise im Verborgenen. 

Neueste Methoden zum Bestandserhalt können helfen, solche Brücken zu bewahren, die schon auf der Abrissliste standen. So war für die Nibelungenbrücke in Worms, die 1951 bis 1953 nach Plänen von Ulrich Finsterwalder und Gerd Lohmer als erste Spannbetonbrücke gerüstfrei über den Rhein errichtet wurde, für das Jahr 2028 ein Ersatzneubau geplant. Auf Basis digitaler Technologien und verfeinerter Berechnungsmöglichkeiten soll die Nutzungsdauer dieses bedeutenden Ingenieurbauwerks jetzt signifikant verlängert werden.