Technische Denkmale Technik Verkehr April 2008 B

Geschichten um die historische Brückenbaukunst

Meisterwerke über den Fluss

Mit hoher Geschwindigkeit rasen in der Nacht vom 9. auf den 10. Mai 1988 drei Männer in einem dunkelblauen Lastwagen von Potsdam aus auf die Glienicker Brücke zu. Noch bevor die Grenzposten begreifen, dass es sich um einen Fluchtversuch handelt, durchbricht der Wagen sämtliche Absperrungen. Völlig zerbeult kommt er mit gerissenen Bremsschläuchen und einem geplatzten Reifen nach 200 Metern auf der Westberliner Seite zum Stehen. Die drei Männer bleiben unverletzt. Anderthalb Jahre später wird die innerdeutsche Grenze auch an diesem geschichtsträchtigen Ort geöffnet, wird die Glienicker Brücke zum Symbol der Einheit.

So prächtig überqueren Fußgänger die Spree auf der Oberbaumbrücke in Berlin.  
© Roland Rossner
So prächtig überqueren Fußgänger die Spree auf der Oberbaumbrücke in Berlin.

Brücken verbinden Stadtteile, Regionen, Länder und über den Bosporus sogar zwei Kontinente miteinander. Sie demonstrieren Völkerverständigung wie die Bogenbrücke im Gebäude der Vereinten Nationen in New York. Sie mahnen an Krieg wie die beiden Brückenköpfe, die in Remagen nach der Sprengung im Zweiten Weltkrieg übrigblieben. Sie symbolisieren Frieden, wie die neue Brücke über die Neretva in Mostar, deren Vorgängerin aus dem 16. Jahrhundert während des Bosnienkrieges zerstört wurde. Die Glienicker Brücke aber stand 40 Jahre lang für Zwietracht, denn auf ihrer Mitte verlief die Grenze zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Demokratischen Republik. Am Anfang ihrer Geschichte gab es durchaus Verbindendes: Der Große Kurfürst ließ sie nach dem Ende des Dreißigjährigen Krieges errichten, um schneller zwischen seinen beiden Residenzen Berlin und Potsdam hin- und herreisen zu können. Dennoch brauchte seine Kutsche von der Brücke bis zur 30 Meilen entfernten Stadtgrenze von Berlin sechs bis acht Stunden.

300 Schritte war die Glienicker Brücke, benannt nach dem benachbarten Gut Klein Glienicke, damals lang, und sie konnte in der Mitte für durchfahrende Schiffe geöffnet werden. Sie war aus Holz wie alle der frühesten uns bekannten Brücken - der Name leitet sich vom germanischen Wort für Holzgerüst "brugjo" ab. Noch bevor man sich Gedanken über die geeignete technische Realisierung von Brücken machte, nutzte man umgestürzte oder gefällte Baumstämme, um seine Lebensräume zu erweitern. Oder man stellte eine Brücke aus vielen miteinander verbundenen Booten her, wie es aus dem China des 12. vorchristlichen Jahrhunderts überliefert ist.

Blick auf die Steinerne Brücke, den Dom und die Altstadt von Regensburg  
© Roland Rossner
Blick auf die Steinerne Brücke, den Dom und die Altstadt von Regensburg

Auch die Römer verwendeten für ihre Brücken zunächst vor allem Holz. Cäsar beschreibt in seinem Buch "De bello Gallico" recht genau die Konstruktion einer 400 Meter langen Holzbrücke, die er 55 v. Chr. in der Nähe von Bonn über den Rhein schlagen ließ. Obwohl sein Feldzug gegen die Germanen damals nahezu beendet war, demonstrierte er mit dieser Brücke noch einmal seinen Einfluss und seine Macht. Den Römern gelangen darüber hinaus Meisterwerke der steinernen Brückenbaukunst. Einige, wie die Aquädukte in Segovia und bei Nîmes beeindrucken bis heute. Bei uns sind keine römischen Brücken erhalten. Nur noch Reste, wie die Pfeiler der Trierer Römerbrücke über die Mosel. Zu den ältesten Brücken in Deutschland zählen die in Regensburg, Creuzburg und Würzburg, die an wichtigen Handelsstraßen entstanden. Die Regensburger Kaufleute hatten ein so großes Interesse an einem sicheren Donau-Übergang, der im Gegensatz zu den Fähren das ganze Jahr über genutzt werden konnte, dass sie den Bau gemeinsam finanzierten. Im Mittelalter war die Steinerne Brücke der einzige feste Übergang über die Donau zwischen Ulm und Wien.

Die Deutsche Stiftung Denkmalschutz hat zahlreiche Brücken in ihr Förderprogramm aufgenommen, darunter die Krämerbrücke in Erfurt.  
© ML Preiss
Die Deutsche Stiftung Denkmalschutz hat zahlreiche Brücken in ihr Förderprogramm aufgenommen, darunter die Krämerbrücke in Erfurt.

Weil man sich die enorme Ingenieurleistung nicht erklären konnte - in nur elf Jahren wurden mehr als 40.000 Kubikmeter Stein verbaut - erfand man in Regensburg eine nette Legende: Der Brückenbaumeister wettet mit dem Dombaumeister, welches Bauwerk schneller fertig wird. Als abzusehen ist, dass der Dom das Rennen macht, bietet der Brückenbaumeister dem Teufel die Seelen der ersten drei Geschöpfe, die die Brücke überqueren. Als die Steinerne Brücke tatsächlich vor dem Dom fertig wird, werden als erstes zwei Hähne und ein Hund hinübergetrieben, so dass der Teufel das Nachsehen hat. Die Figur des "Brückenmandel", das angestrengt von der Brückenmitte aus die Arbeiten am Dom beobachtet, erinnert an diese Geschichte. Auch die Krämerbrücke in Erfurt wurde an einer Handelsstraße errichtet, der Via Regia von Paris nach Kiew. Sie ist neben der Ponte Vecchio in Florenz und der Pulteney Bridge in Bath eine der wenigen Brücken, die vollständig bebaut sind. Die 32 Brückenhäuser, in denen sich Läden, Bistros, Cafés, Büros und Wohnungen befinden, tragen phantasievolle Namen wie "Zum wilden Mann & güldenen Schachtzaul" oder "Zum weißen Rade und güldenen Einhorn". Haus grenzt an Haus, so dass man beim Bummeln durch das schmale Gässchen gar nicht merkt, dass man sich auf einer Brücke befindet.

Brücken und Stadtsilhouetten sind schon immer reizvolle Verbindungen eingegangen. Canalettos berühmter Blick auf Dresden wäre ohne die Augustusbrücke nur halb so schön, und die Ansicht auf das Schloss in Heidelberg ohne die darunter liegende Karl-Theodor-Brücke ist kaum vorstellbar.

Der heilige Nepomuk soll Brücken – hier die Karl-Theodor- oder Alte Brücke in Heidelberg – vor Hochwasser und Zerstörung schützen.  
© Roland Rossner
Der heilige Nepomuk soll Brücken – hier die Karl-Theodor- oder Alte Brücke in Heidelberg – vor Hochwasser und Zerstörung schützen.

Brückenbaumeistern war neben der Umsetzung technischer Möglichkeiten die harmonische Komposition ihres Bauwerks mit den sie umgebenden Städten und Landschaften sehr wichtig. Ihnen lag außerdem am Herzen, sie mit prächtigen Geländern, Laternen und Statuen auszuschmücken. Sogar auf den kleinsten Brücken steht oft zumindest eine Figur: die des heiligen Nepomuk. Er soll sie vor Hochwasser und Zerstörung beschützen. Ob die Brücke über die Mulde bei Grimma dem Jahrhunderthochwasser 2002 wohl entronnen wäre, wenn ihr Erbauer Matthäus Daniel Pöppelmann einen Nepomuk vorgesehen hätte? Nepomuks Heiligenschein trägt häufig fünf Sterne, die als die fünf Buchstaben des Wortes tacui - ich habe geschwiegen - gedeutet werden. Im 14. Jahrhundert war Nepomuk Generalvikar des Prager Erzbischofs und stellte sich gegen König Wenzel IV. Der Legende nach soll der Geistliche auch unter der Folter darüber geschwiegen haben, was die Königin ihm gebeichtet hatte. Schließlich schmiss man ihn von der Karlsbrücke in die Moldau, wo er ertrank. 1729 wurde Johannes von Nepomuk heiliggesprochen.

Auf dem ersten Entwurf für eine Glienicker Brücke, den Karl Friedrich Schinkel 1830 zeichnete, waren keine Figuren, also auch kein Nepomuk vorgesehen. Aber der preußische Baumeister gestaltete ein reich verziertes Geländer, und jeder der 14 Brückenpfeiler sollte eine kunstvolle Laterne tragen. Da diese aufwendige Brücke zu teuer gewesen wäre, musste Schinkel ein Jahr später eine zweite "Bauansicht der Glienicker Brücke mit vereinfachtem Geländer" liefern. Dieser Entwurf wurde schließlich ausgeführt und die Brücke am 30. September 1834 von der russischen Zarin Alexandra Fjodorowna, einer Tochter des preußischen Königspaars Luise und Friedrich Wilhelm III., eingeweiht.

Die von Karl Friedrich Schinkel entworfene Glienicker Brücke auf einer Postkarte aus dem Jahr 1905.  
© Stiftung Stadtmuseum Berlin Oliver Ziehe
Die von Karl Friedrich Schinkel entworfene Glienicker Brücke auf einer Postkarte aus dem Jahr 1905.

Zu dieser Zeit hatte gegossenes oder geschmiedetes Eisen auch als Baustoff für Brücken bereits Einzug gehalten. Die weltweit erste gusseiserne Brücke überspannt seit 1779 mit einer Länge von über 30 Metern den Severn in Mittelengland. Der Dramatiker Charles Dibdin verglich die aus rund 440 Tonnen Eisen bestehende Iron-Bridge mit einem Spinnennetz. Wer sich davon ein Bild machen möchte, muss allerdings nicht bis nach England reisen. Ein getreues Abbild dieser bahnbrechenden Konstruktion, wenn auch nur ein Viertel so groß, ist im Wörlitzer Park zu sehen, mit dem Fürst Leopold III. Friedrich Franz von Anhalt-Dessau seine Untertanen erfreuen und erziehen wollte. Die Iron-Bridge ist in diesem Gartenparadies eine von insgesamt 17 Brücken verschiedener Stile und Baustoffe, die die Geschichte des Brückenbaus erzählen.

Die Nachbildung der Iron-Bridge im Dessau-Wörlitzer Park  
© Peter Kühn
Die Nachbildung der Iron-Bridge im Dessau-Wörlitzer Park

Eisen hat keine besondere Zugfestigkeit - kein Wunder also, dass viele Brücken aus diesem Material noch während oder kurz nach ihrer Fertigstellung zusammenbrachen, in den USA allein zwischen 1870 und 1890 über 500. Einer der schlimmsten Unfälle in der Geschichte der Eisenbahnen mit 75 Toten ereignete sich 1879 auf der gusseisernen Brücke über den Tay in Schottland. Sie galt damals als längste und höchste Brücke der Welt, fiel aber in sich zusammen, als ein Zug bei Sturm über sie hinwegbrauste. Menschen starben nicht nur bei Brückeneinstürzen, verursacht durch zu kühne und nicht exakt berechnete Pläne ihrer Baumeister, sondern auch wegen mangelnder Sicherheitsvorkehrungen während der Arbeiten. Selten geht der Sprung von einer Brücke so glimpflich aus, wie der einer Spanierin in der Nähe von Madrid. Sie wollte ihrem Leben aus Liebeskummer ein Ende setzen, wurde daran aber durch ihre Röcke gehindert, die sie in mehreren Schichten übereinander trug. Sie blähten sich wie ein Fallschirm auf und ließen sie sanft zu Boden gleiten. Diese Aktion hat den Verursacher ihres Leids übrigens derart beeindruckt, dass er sie heiratete.

Die erste Brücke, die nach genauen statischen Berechnungen gebaut wurde, überspannt das über 500 Meter breite Tal des Flüsschens Göltzsch bei Mylau in Sachsen. Sie wurde für den Ausbau der Eisenbahnverbindung von Leipzig nach Nürnberg benötigt. Der Wettbewerb, der 1845 ausgeschrieben wurde, brachte allerdings trotz des damals hohen Preisgeldes von 1.000 Talern kein brauchbares Ergebnis. Auch besonders kreative Ideen, etwa die Konstruktion eines gewaltigen Bauwerks quer durch das Tal, mit Schienen auf dem Dach und einem Gefängnis im Inneren, wurden von der Prüfungskommission - ihr gehörten namhafte Ingenieure und Baumeister wie Gottfried Semper an - abgelehnt.

Die Eisenbahnbrücke im sächsischen Göltzschtal  
© ML Preiss
Die Eisenbahnbrücke im sächsischen Göltzschtal

Auf der Grundlage von vier annähernd akzeptablen Plänen entwarf der Leiter der Prüfungskommission, Johann Andreas Schubert, schließlich eine Brücke, an deren Realisierung man sich herantraute. Weil es in der Umgebung große Lehmvorkommen gab, wurde die 574 Meter lange und 78 Meter hohe Göltzschtalbrücke aus Ziegeln gebaut. Mehr als 26 Millionen wurden verarbeitet - von denen etwa 10.000 Stück jährlich erneuert werden müssen. Im Göltzschtal waren bis zu 1.700 Arbeiter beschäftigt, und für das Lehrgerüst, das zum Bau der Brücke notwendig war, mussten alleine 23.000 Bäume gefällt werden.

An die großartige Ingenieurleistung von Johann Andreas Schubert erinnert erst seit 1958 eine Gedenktafel. Er hatte sich während der 1848er Revolution auf die Seite der Aufständischen geschlagen und war später in Ungnade gefallen. Bei der feierlichen Eröffnung der Brücke am 15. Juli 1851 wurde sein Name nicht ein einziges Mal erwähnt. Der einmaligen Ästhetik der Göltzschtalbrücke, die mit ihren übereinanderliegenden Bögen an ein römisches Aquädukt erinnert, kann man sich nicht entziehen. Auch Brücken aus Eisen haben ihren ganz besonderen Reiz, stießen aber gleichzeitig immer wieder auf Kritik. Die 1889/90 fertiggestellte und damals längste Brücke der Welt über den Firth of Forth in Schottland bezeichnete der Künstler und Architekt William Morris als "suprimest specimen of all ugliness" - als Inbegriff alles Hässlichen. Und über den Streit zum Bau der neuen Obermainbrücke in Frankfurt am Main dichtete Friedrich Stoltze 1876 "Ei was? ei was? e eisern Brick! E eisern Ower-Maanern? Merr wolle e gediege Stick!" Er hätte sich eine steinerne gewünscht.

Die Hängebrücke im sächsischen Limbach-Oberfrohna ist ein Förderprojekt der Deutschen Stiftung Denkmalschutz.  
© ML Preiss
Die Hängebrücke im sächsischen Limbach-Oberfrohna ist ein Förderprojekt der Deutschen Stiftung Denkmalschutz.

Den Bau des "Blauen Wunders", wie die stählerne Hängefachwerkbrücke über die Elbe in Dresden genannt wird, wollte eine Bürgerinitiative Ende des 19. Jahrhunderts verhindern. Damals war das Elbtal noch nicht Welterbe, fanden die Gegner des Baus keine Unterstützung von Institutionen wie der UNESCO. Diese hätte sich ob der filigranen und beeindruckenden Konstruktion der König-Albert-Brücke - so hieß das "Blaue Wunder" bis 1912 - vermutlich nicht gewehrt. Die geplante Waldschlösschenbrücke dagegen wird den Gesamteindruck des Elbtals empfindlich stören - welcher Entwurf auch immer zum Tragen kommt. Man kann nur hoffen, dass die Verantwortlichen für das Obere Mittelrheintal, die im Tal der Loreley eine neue Rheinquerung planen, aus dem Streit über die Waldschlösschenbrücke lernen. Dass auch heute ästhetisch ansprechende Brücken gebaut werden können, zeigt die im letzten Jahr eingeweihte Brücke nach Rügen, die die Stralsunder bereits als neues Wahrzeichen ihrer Stadt sehen.

Der Neubau der Glienicker Brücke Anfang des 20. Jahrhunderts war ebenfalls auf Kritik gestoßen. Als plumpe Eisenkonstruktion bezeichnete man sie, und die Altstädter Fischerinnung beschwerte sich, dass man an ihr keine Aalkörbe aufhängen konnte. Der Abriss der Schinkel-Brücke erwies sich als unumgänglich, weil die rund sechseinhalb Meter breite Fahrbahn dem Verkehr nicht mehr gewachsen war. Im Juni 1901 passierten sie beinahe 24.000 Fahrzeuge, die oft genug im Stau standen, wenn die Brücke für den Schiffsverkehr geöffnet werden musste - in jenem Jahr über 17.000 Mal. Der Duisburger Unternehmer Johann Caspar Harkort erhielt 1906 den Auftrag zur Lieferung des eisernen Überbaus, der auf dem Wasserweg nach Potsdam transportiert wurde. Seit dem 16. November 1907 konnte die 148 Meter lange und 22,5 Meter breite Brücke befahren werden. Wie so viele andere Brücken überstand auch die Glienicker den Zweiten Weltkrieg nicht ohne Blessuren. Sie brach Ende April 1945 nach der Sprengung durch die deutsche Wehrmacht in zwei Teile, wurde aber 1948 aus der Havel gehoben und war ab Dezember 1949 wieder befahrbar. Nach dem Mauerbau durften Zivilisten sie nur noch in absoluten Ausnahmefällen benutzen.

Die Glienicker Brücke auf einem 1996 entstandenen Foto  
© ML Preiss
Die Glienicker Brücke auf einem 1996 entstandenen Foto

Carola Nathan

Literatur:
Thomas Blees: Glienicker Brücke. Ausufernde Geschichte. be.bra Verlag, Berlin 1996. ISBN 3-930863-11-1.
Frank Müller-Thoma: Alles für eine Brücke ... zum 100. Geburtstag der ältesten Kabelhängebrücke Deutschlands. Brunnenwässerle-Verlag, Langenargen 1998. ISBN 3-00-002768-8.
Friedrich Standfuß, Joachim Naumann: Brücken in Deutschland für Straßen und Wege. Der Fotobildband deutscher Brückenbaukunst. 2 Bände. Herausgegeben vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Deutscher Bundes-Verlag, Köln 2006 und 2007. ISBN: 978-3-935064-41-5 und 978-3-935064-46-0.