Von Kaiserbahnhöfen, Fürstenzimmern und Salonwagen

Der Bahnhof war beflaggt, das Eisenbahnpersonal hatte sich "feiertäglich" herausgeputzt. Der Stationsvorsteher trug seine Galauniform und salutierte in Glacéhandschuhen - selbst, wenn der Zug nur durchfuhr. Allerhöchste Herrschaften durften auf ihren Reisen allerhöchste Aufmerksamkeit erwarten, nicht nur beim Ein- und Ausstieg. Waren Kaiser, Könige und Fürsten unterwegs, wurde von Weichenstellungen bis zum Festschmuck der Lokomotive jedes Detail mit Dienstanweisungen und Geheimprotokollen geregelt.

Die 1835 in Deutschland eingeführte Eisenbahn war das erste Massenfortbewegungsmittel und stand somit im krassen Gegensatz zur abgehobenen Stellung der gekrönten Häupter. Die Klassengesellschaft forderte ihren Tribut, der sich in den unterschiedlichen Ausstattungen von Holzklasse bis Salonwagen widerspiegelte. Von Anbeginn war die Eisenbahn in Europa auf die standesgemäße Beförderung sogenannter Höchster und Allerhöchster Herrschaften ausgerichtet. Königliche Empfangszimmer an den Haltepunkten und Luxuswaggons sollten das neue Verkehrsmittel auch für sie attraktiv machen, boten Freiräume mit gebührender Distanz zum gemeinen Volk.

Als 1838 die erste preußische Eisenbahnstrecke eröffnet wurde, hielt sich die Begeisterung von Friedrich Wilhelm III. in Grenzen. Der sparsame König konnte sich "keine große Seligkeit davon versprechen, ein paar Stunden früher von Berlin in Potsdam zu sein. Zeit wird's lehren." Und das tat sie. Seine Nachfolger auf dem Thron wussten nicht nur die kürzeren Wege zu schätzen, sondern ihre Bahnreisen vor allem wirkungsvoll zu inszenieren.

Schon das erste Potsdamer Empfangsgebäude besaß ein eigenes Zimmer für die Angehörigen des Hofes. Wo die Eisenbahngesellschaften Könige und Landesfürsten befördern wollten, mussten sie entsprechende Vorkehrungen treffen. Dass diese sich auf dem Bahnsteig nicht unter Normalsterblichen zu tummeln gedachten, lag bei den starren Standesgrenzen des 19. Jahrhunderts auf der Hand. Die fürstlichen Warteräume waren demnach nicht nur edel und komfortabel ausgestattet, sondern hatten direkten Zugang zum Bahngleis. Auch zur Stadt hin sorgten separate Eingänge und eigene Auffahrten für Kutschen je nach Anlass entweder für Diskretion oder für den "großen Bahnhof".

Fürstlicher Empfang

Mit der Verdichtung des Eisenbahnnetzes in Deutschland sprossen die allgemein Fürstenzimmer genannten repräsentativen Räumlichkeiten wie Pilze aus dem Boden. Sie entstanden an allen Stationen, die für hochgestellte Persönlichkeiten von Interesse waren: in den Residenzstädten, in der Nähe von Kurorten oder Jagdgebieten, an Verkehrsknotenpunkten. Während es sich zunächst meist um separate Räume innerhalb des öffentlichen Empfangsgebäudes handelte, errichtete man vor allem nach der Reichsgründung auf vielen wichtigen Bahnhöfen eigene Gebäude. Im Deutschen Kaiserreich gab es zuletzt mehr als 300 Fürstenzimmer. Gestaltungsvorgaben für diesen festen Bestandteil der Bahnhofsarchitektur fanden naturgemäß Eingang in die Lehrbücher. Rand- oder Ecklage erwies sich als sinnvoll, bei großen Bahnhöfen war den Fürstlichkeiten oftmals ein ganzer Trakt mit Vorraum, Zimmern für Gefolge und Dienerschaft sowie Toiletten vorbehalten, der sich auch an der Fassade durch reichere Bauzier und Wappen abhob. Die Inneneinrichtung fiel ebenso künstlerisch ambitioniert aus wie in den königlichen und fürstlichen Residenzen.

Besonderes Augenmerk lag auf den Stationen, an denen Staatsgäste empfangen wurden. In Berlin war dies vor allem der 1875-80 von Franz Schwechten erbaute Anhalter Bahnhof. Der wichtigste Fernbahnhof der Stadt gab mit der größten Bahnhofshalle in Deutschland eine beeindruckende Kulisse ab. Wer hier mit allen Ehren begrüßt wurde, durfte im Kaiserzimmer über einen 16 Meter langen Perserteppich schreiten.

Für besondere Anlässe wurden zuweilen temporäre Bauten errichtet. Im November 1883 erwartete man Kaiser Wilhelm I. zur großen Lutherfeier in Eisleben. Der Bahnhof der Stadt besaß keine passenden Empfangsräume, ihn nur für diesen Anlass zu erweitern, erschien übertrieben. Die Königliche Eisenbahn-Direktion in Frankfurt am Main ließ daraufhin ein prunkvolles Kaiserzelt mit einer Kuppel aus Zinkblech herstellen, das einen Salon, einen Vorraum sowie zwei Toiletten enthielt. Nach Gebrauch konnte es in seine Einzelteile zerlegt werden. Das mobile Fürstenzimmer bewährte sich: In der Folge wurden solche Festzelte an verschiedenen Orten bereitgehalten. Dies ermöglichte auch an kleinen Bahnhöfen oder auf dem freien Feld einen würdigen Empfang, wenn Seine Majestät oder andere Hoheiten sich zu Manöverparaden, Einweihungen oder Stapelläufen einfanden. Denselben Zweck erfüllten provisorische Fachwerkbauten oder üppig dekorierte, mit Draperien versehene Bahnsteigüberdachungen.

Bahnhöfe für den Reisekaiser

Daneben gab es jene Hofstationen, die auf Geheiß der Regenten gebaut wurden und auf deren Gestaltung sie oft selbst Einfluss nahmen. Der eisenbahnbegeisterte Kaiser Wilhelm II. war ein treuer Auftraggeber für Haltepunkte, die keineswegs nur der Repräsentation dienten - wie etwa der Kaiserpavillon am Bahnhof der Pferderennbahn Karlshorst. Mit dem Kaiserbahnhof Werbellinsee, heute Joachimsthal, wollte er die Jagdgebiete der nördlich von Berlin gelegenen Schorfheide für den Hof und für Staatsgäste erschließen. Die Anlage bestand aus mehreren Fachwerkbauten im nordischen Landhausstil: dem mit geschnitzten Drachen geschmückten Kaiserpavillon, Stations- und Nebengebäude sowie Hotel und Restaurant. Im September 1898 wurde Wilhelm II. hier erstmals empfangen und konnte bequem mit der Kutsche das Jagdschloss Hubertusstock erreichen.

Internationales Flair umwehte die Hofstation in Homburg vor der Höhe. Nachdem die bedeutende Kurstadt im Taunus 1866 an Preußen gefallen war, diente das Schloss den Hohenzollern als Sommersitz. Als man 1883 unter anderem die Könige von Spanien, Portugal und Serbien zum Kaisermanöver erwartete, wurde innerhalb von drei Monaten ein prachtvolles Empfangsgebäude errichtet. Bis 1907 begrüßte der Kaiser hier von Zar Nikolaus II. bis zum englischen König Edward VII. gekrönte Häupter und andere prominente Gäste. 1907 begann - ein persönliches Anliegen von Wilhelm II. - der Ausbau der Strecke Homburg-Friedberg. Damit war die Verlegung des Bahnhofs verbunden, die der Monarch gleichfalls zur Chefsache erklärte. Für den neuen Zentralbahnhof sowie für den neuen Fürstenbau wünschte er sich Fassaden im Stil der deutschen Renaissance, namentlich des Rathauses von Rothenburg ob der Tauber. Und so zitiert das kaiserliche Empfangsgebäude den Stufengiebel der Südfassade, hier wie dort bekrönt von einem stolzen Ritter. Im vornehmen Inneren war man mit Aufzügen für Personen und Gepäck in der Moderne angekommen. Bis 1918 wurde der Fürstenbau rege genutzt. Vor allem während des Ersten Weltkriegs hielt sich der Kaiser oft in Homburg auf, nutzte das dortige Schloss sogar zwischenzeitlich als Hauptquartier.

Hofstation Wildpark

Auf die Spitze getrieben wurde die Empfangskultur mit der Potsdamer Hofstation Wildpark, die sogar eine eigene Bahnsteighalle erhielt. Eine erste Haltestelle Wildpark an der Bahnstrecke Potsdam-Magdeburg war auf Wunsch von König Friedrich Wilhelm IV. bereits 1847 in der Nähe des Neuen Palais eingerichtet worden. Das königliche Wald- und Jagdgebiet wurde somit auch für Ausflügler erschlossen. In der Folgezeit war die Station mit verschiedenen relativ bescheidenen Einsteigehallen für Angehörige des Hofes ausgestattet. Erst mit Wilhelm II., der das Neue Palais zu seiner bevorzugten Residenz erkor, kam Dynamik in die lange gehegten Pläne für einen Bahnhofsneubau in Wildpark. Zum einen musste der Regent selbst ständig in die Hauptstadt fahren, zum anderen wollte er ausländischen Herrschern und anderen Staatsgästen in Potsdam endlich einen imposanten Empfang bieten. Hofarchitekt Ernst Eberhard Ihne, versiert im "english-cottage-Stil", legte 1905 erste Entwürfe für den Kaiserbahnhof vor. 1909 wurde die Anlage in Betrieb genommen.

Das eingeschossige Empfangsgebäude gestaltete Ihne tatsächlich wie einen Landsitz. Mit seinen malerisch gestaffelten Dächern und Giebeln, dem achteckigen Turm mit geschweifter Haube fügte es sich harmonisch in die einst von Peter Joseph Lenné angelegte Wildpark-Landschaft ein. Im Inneren sorgten Wandpaneele aus edelsten Hölzern für eine heimelig-gediegene Atmosphäre. Über drei separate Treppen gelangten der Kaiser, sein Gefolge und Diener zum höher gelegenen Bahnsteig. Mit ihren 88 Metern Länge und einer Scheitelhöhe von elf Metern sprengte die tonnengewölbte Halle zwangsläufig die romantischen Dimensionen des Empfangsgebäudes. Der Neubau der Bahnhofsanlage erfolgte im Zusammenhang mit der Hochlegung der Bahntrasse. So wurden die Kosten für die exklusivste aller Hofstationen der Eisenbahnverwaltung des preußischen Staats und damit dem Steuerzahler aufgebürdet - beileibe kein Einzelfall. Die ersten Staatsgäste, die Wilhelm II. und seine Gattin Auguste Viktoria in dem neuen Bahnhof begrüßten, waren Theodore Roosevelt und Zar Nikolaus II. Das russische Herrscherpaar hatte als Gastgeschenk einen Kamin und einen Kronleuchter für den Kaisersaal dabei.

Die Hofstation war nicht nur für die großen Empfänge ausgerichtet, von hier aus startete der Kaiser von nun an fast alle Tagesfahrten und längeren Reisen. Der Bahnhof Wildpark diente ihm sogar als ganz privates Refugium: Zuweilen übernachtete der Monarch in seinem Hofzug auf dem Kaisergleis. Wilhelm II. war mehr als drei Viertel des Jahres im eigenen Reich und in fremden Ländern unterwegs. Ob er zu seinen Nordlandfahrten mit der Yacht "Hohenzollern" aufbrach, zu Kuren oder Jagdaufenthalten fuhr, ob er Staatsgeschäfte führte oder Eröffnungsfeierlichkeiten und Jubiläen mit seiner Anwesenheit adelte - dass der Hofzug zu den liebsten Aufenthaltsorten des "Reisekaisers" zählte, war ein offenes Geheimnis. Mancher Zeitgenosse sang die Nationalhymne in der Spottversion "Heil Dir im Sonderzug".

Kutsche mit Dampfantrieb

Als sich die Monarchen Mitte des 19. Jahrhunderts für die Eisenbahn erwärmten, mussten nicht nur die Haltepunkte, sondern auch die Züge ihren Ansprüchen angepasst werden. Im Mutterland der Eisenbahn hatte man es vorgemacht: Der erste royale Salonwagen wurde 1842 für die Königinwitwe Adelaide von Großbritannien gebaut und verfügte immerhin über Liegesitze. Auch in Deutschland fanden Könige und Landesfürsten Geschmack an eigenen Wagen. Die frühen Exemplare glichen bezeichnenderweise eher einer verlängerten Kutsche auf Schienen. Die großen Herrscherhäuser gönnten sich bald ganze Hofzüge, die aus mehreren Salonwagen für den Regenten und sein Gefolge, Wagen für die Dienerschaft, Küchen- und Gepäckwagen bestanden. Der Hauptwagen war normalerweise unterteilt in den Salon, das Schlafkabinett, das Toiletten- und Waschkabinett sowie ein Adjutantenzimmer.

Ein königlich-bayerischer Hofzug wurde bereits ab 1850 für Maximilian II. zusammengestellt, um 1860 kamen weitere Wagen dazu. Als Ludwig II. 1864 den Thron und damit auch den Zug übernahm, gab er zunächst einen Terrassenwagen in Auftrag. Der junge König wollte im Sommer "offen" in die geliebte Natur fahren. Die übrigen Wagen ließ er später völlig neu gestalten: in königsblau mit üppigem Golddekor. Auf dem Dach des Salonwagens prangte die bayerische Königskrone als exakte Nachbildung. Die pompöse Innenausstattung war ganz dem "Genre Louis XIV." verpflichtet und verschlang Unsummen. Wie oft Ludwig II. sich tatsächlich in seine rollende Traumwelt flüchtete, ist nicht belegt. Er reiste bevorzugt inkognito, und dabei dürfte der auffällige Zug hinderlich gewesen sein.

Die preußischen Regenten waren eher auf Zweckmäßigkeit bedacht. Der erste Hofwagen für Wilhelm I. wurde vermutlich 1857 gebaut, im Lauf der Jahre kamen weitere hinzu. Kaiser Wilhelm II. orderte 1889, ein Jahr nach seinem Regierungsantritt, bei der Königlichen Eisenbahn-Direktion Magdeburg einen neuen Hofzug. Er war 1893 einsatzbereit und wurde später durch neue Wagen ergänzt. Je nach Anlass und Dauer der Fahrt konnten sie individuell zusammengestellt werden.

Die historistische Innenausstattung entwarf Otto Lessing, der sich vor allem mit der Bauplastik für zahlreiche Großbauten des Kaiserreichs einen Namen gemacht hatte. Aus erlesenen Hölzern, Schnitzwerk, Einlegearbeiten und Kartuschen mit silbernen Reliefs schuf er ein nobles Interieur. Im Hauptsalon zitierten Inschriften die Leitsprüche des Kaisers: "Erst wägen, dann wagen" und "Furchtlos und beharrlich". Technisch wurde der Hofzug stetig auf den neuesten Stand gebracht: mit Fernsprechanlage, elektrischen Klingeln und Warmwasserheizung, später sogar mit Badewannen. Auf dem Dach der Waggons hielten Sonnensegel und eine Berieselungsanlage sommerliche Hitze von den Oberlichtern ab. Der Speisewagen bot Platz für eine lange Tafel oder konnte in separate Räume unterteilt werden. Auch kulinarisch brauchte sich der Monarch nicht einzuschränken. Das Küchenpersonal verfügte über eine Bratröhre, eine Kaffeemaschine, einen Eisschrank, einen Abspülapparat und eine spezielle Silberputzvorrichtung.

Alles musste perfekt ablaufen. Bei der Einfahrt in die Station half eine Signalfahne dem Lokführer dabei, den Zug so zum Stehen zu bringen, dass der Ausstieg exakt am roten Teppich lag. Vor dem Bahnhof warteten Pferde und Kutschen, später Automobile, die der Reisemarschall vorausgeschickt hatte. Das Zeremoniell und seine akribischen Vorbereitungen kosteten den Fiskus Geld und Arbeitskraft in aberwitzigen Dimensionen.

1918 war es mit der Demonstration von Macht und Herrlichkeit vorbei: Die letzte Fahrt mit dem Hofzug brachte Wilhelm II. in sein holländisches Exil. Auch die Zeit der Fürstenzimmer war mit dem Ende der Monarchie abgelaufen. Von den Ministerien ergingen Weisungen an die jeweiligen Eisenbahndirektionen, dem Adel die Räume nicht mehr zur Verfügung zu stellen. Vielerorts gaben sie nun die Dienstzimmer der Stationsvorsteher ab, mit dem Mobiliar schmückten hohe Beamte ihre Büros. Einige Empfangsräume wurden in dieser Funktion noch von den Besatzungsmächten genutzt - so etwa in Wiesbaden, Koblenz, Köln und Bonn.

Viele Fürstenzimmer und Kaiserpavillons wurden abgebrochen, andere sind bis zur Unkenntlichkeit entstellt. Die wandfeste Ausstattung hat nur in wenigen Fällen überdauert. Einige wurden wieder hergerichtet und einer neuen Nutzung zugeführt: als Café oder Restaurant, als Touristinformation wie im Kaiserbahnhof Rathenow, als Kulturbahnhof in Joachimsthal oder als Teil des Festspielhauses in Baden-Baden. Das einmal allgegenwärtige Phänomen Fürstenzimmer ist aus dem kollektiven Gedächtnis längst verschwunden. Umso wertvoller sind die baulichen Hinterlassenschaften heute für die Kultur- und Eisenbahngeschichte - als Denkmale der Königsklasse.

Bettina Vaupel

Kaiserbahnhof Joachimsthal, Am Bahnhof Werbellinsee 2, 16247 Joachimsthal. Kontakt: Heimatverein Joachimsthal e. V., Tel. 033361 8666 oder 64632, www.hoerspielbahnhofjoachimsthal.de

DB Museum, Lessingstraße 6, 90443 Nürnberg, Tel. 0180 4442233, Di-Fr 9 bis 17, Sa+So 10 bis 18 Uhr.

Deutsches Technikmuseum, Trebbiner Straße 9, 10963 Berlin, Tel. 030 902540, Di-Fr 9 bis 17.30, Sa+So 10 bis 18 Uhr.