Technische Denkmale Technik Verkehr Februar 2013 S

Die Leverkusener Schiffsbrücke ist in die ehemalige Wuppermündung zurückgekehrt

Beim Ausflug Nixenblut

Rheinstromkilometer 702,5: Bereits im Frühjahr 2012 herrschte an der ehemaligen Mündung der Wupper in den Rhein geschäftiges Treiben. Die Vorbereitungen kündigten ein Ereignis an, auf das viele Leverkusener lange gewartet hatten: die Wiedererrichtung der historischen Schiffsbrücke.

Jahrzehntelang hatte die schwimmende Brücke Radfahrern und Fußgängern als kürzeste Verbindung zwischen den nördlich der Wupper gelegenen Leverkusener Stadtteilen Hitdorf sowie Rheindorf und dem südlichen Wiesdorf gedient. Über einen Steg, der von drei Binnenschiffen getragen wurde, gelangten die Passanten ans gegenüberliegende Ufer - bis die verwahrloste und zerstörte Anlage Mitte der 1990er Jahre abgebaut wurde.

Dass die drei Schiffe im Sommer endlich wieder an ihren angestammten Platz zurückkehren konnten, ist vor allem dem Förderverein "Schiffsbrücke Wuppermündung e. V." zu verdanken. Mit unermüdlicher Energie und bewundernswertem Durchhaltevermögen engagieren sich rund 40 Mitglieder seit 1995 für das Ensemble, das heute einzigartig in Deutschland ist. Selbst in den wasserreichen Niederlanden ist keine derartige Brückenkonstruktion mehr bekannt.

Am 26. August 2012 wurde die Leverkusener Schiffsbrücke bei Niedrigwasser wieder eingeweiht. 
Leverkusen, Wupperbrücke © Roland Rossner, Deutsche Stiftung Denkmalschutz, Bon
Am 26. August 2012 wurde die Leverkusener Schiffsbrücke bei Niedrigwasser wieder eingeweiht.

Die Geschichte des Wupperübergangs ist seit 1775 dokumentiert. Bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts beförderte eine kleine Fähre die Passagiere über den Fluss. Mit dem rasanten Wachstum der lokalen -Industrie stieg die Zahl der Fahrgäste, so dass die Fähre durch eine Steganlage aus offenen Holzbooten ersetzt wurde. "Das war dringend nötig, nachdem die Firma Bayer 1912 ihren Sitz in das heutige Leverkusen verlegt hatte", erklärt Gabriele Pelzer, die Geschäftsführerin des Fördervereins. "Die Infrastruktur musste verbessert werden, damit die Beschäftigten ihre Arbeitsplätze besser erreichen konnten. Der Wupperübergang war also ganz wichtig."

Für fünf und zehn Pfennig Brückenzoll, die der Rheindorfer Fährmann Heinrich Gless erhob, konnten Fußgänger und Radfahrer bald den Fluss passieren. Nach der Sprengung des Wupperübergangs kurz vor Kriegsende ersetzte Gless die Holzboote durch Eisenpontons. Doch nur zehn Jahre später, 1956, riss ein schweres Unwetter die schwimmende Brücke buchstäblich auseinander.

Um eine stabilere und dauerhaftere Lösung zu finden, erwarb der ehemalige Rheinschiffer nacheinander drei historische, um die Wende zum 20. Jahrhundert erbaute Plattbodenschiffe, die einst auf dem Rhein fuhren. Das größte war ein als Klipper bezeichneter, rund 20 Meter langer repräsentativer Segler. Er war für den Aalfang umgebaut worden. Das galt auch für die in Holland entwickelte Tjalk, einen robusten Frachtsegler mit großer Ladekapazität und eines der ersten Eisenschiffe dieser Art. Mit einem speziell für den Fischfang konstruierten Aalschokker ohne Segel und eigenen Antrieb war das Trio komplett. Ein Steg verband die Schwimmkörper, die sinnbildlich für ihre tragende Funktion als Schiffsbrücke "Einigkeit", "Recht" und "Freiheit" genannt wurden.

Schon im Sommer 1969 herrschte auf dem Brückensteg reger Betrieb. Links im Bild Heinrich Gless, der Erbauer und Betreiber der Anlage. 
Leverkusen, Wupperbrücke © Gisbert Bleikertz
Schon im Sommer 1969 herrschte auf dem Brückensteg reger Betrieb. Links im Bild Heinrich Gless, der Erbauer und Betreiber der Anlage.

So staatstragend, wie die Namen vermuten lassen, ging es auf dem Wupperübergang jedoch nicht zu. "Am Wochenende oder wenn Besuch kam, zog es die Menschen ans Wasser, und die Schiffsbrücke war ein beliebtes Ausflugsziel", erinnert sich die gebürtige Rheinländerin Gabriele Pelzer. Heinrich Gless besaß eine Schankerlaubnis und bot im Gastraum, den er auf einem der Schiffe eingerichtet hatte, Getränke wie das hochprozentige "Wupperwasser" oder den Magenbitter "Nixenblut" an. In den 1970er Jahren verlor die Steganlage gravierend an Bedeutung. Verantwortlich dafür war der Ausbau einer Deponie, der die Verlegung der Wupper erzwang. Zwar blieb ein Stück des alten Flussbettes erhalten, doch hatte die Schiffsbrücke ihre Funktion als einziger Übergang im Mündungsbereich eingebüßt.

Um diese Zeit starb Heinrich Gless, und einige Jahre später veräußerten seine Erben die Schiffsbrücke. Dass diese 1983 in die Denkmalliste der Stadt Leverkusen aufgenommen wurde, bewahrte sie nicht vor Verwahrlosung, Zerstörung und einem Brand, in dessen Folge der Aalschokker "Recht" sank. Um das historische, aber völlig marode Wahrzeichen am alten Standort wiederaufzubauen und dauerhaft zu erhalten, gründete sich der Förderverein. Von Anfang an dabei waren der Maschinenbauer Karl Lange, der den Vorsitz übernahm, und Gabriele Pelzer.

Für die notwendige Grundsanierung konnte der Förderkreis im Jahr 2000 neben dem Land, der NRW-Stiftung, der Sparkasse und der Bayer AG die Deutsche Stiftung Denkmalschutz (DSD) als Geldgeberin gewinnen. Sie beteiligte sich mit 50.000 Mark an der Finanzierung. Als einzige noch vorhandene Schiffsbrücke besaß das historische Ensemble genug Potential, um auch überregional wahrgenommen zu werden. Neben der Sicherung des bedeutenden Denkmals soll die zukünftige Nutzung vor allem der Naherholung dienen und freizeitwirtschaftliche Aspekte in den Mittelpunkt stellen. Um kleineren Veranstaltungen von Vereinen und Schulen Raum zu bieten und Radfahrern, Fußgängern und Flusswanderern als Raststation zu dienen, mussten die Tjalk und der Aalschokker innen ausgebaut werden. So wurde ein Gast- und Veranstaltungsraum eingerichtet, in dem Fotos zur Ortsgeschichte gezeigt werden. Für die erforderliche Infrastruktur brauchte man einen neuen Ver- und Entsorgungsponton mit Sanitäranlagen und einer kleinen Aussichtsplattform. Er bildet neben der Tjalk "Freiheit" und dem Aalschokker "Recht" den dritten Tragkörper der Steganlage. Für den Klipper "Einigkeit", das dritte Originalschiff, ist ein Ankerplatz in der Nähe des Stegs vorgesehen. Er wird mobil bleiben und nach einem später geplanten Ausbau für Fahrten auf dem Rhein ertüchtigt.

Als erstes wurden ein Versorgungsponton und der Aalschokker „Recht“ an ihrem Bestimmungsort festgemacht. 
Leverkusen, Wupperbrücke © Roland Rossner, Deutsche Stiftung Denkmalschutz, Bon
Als erstes wurden ein Versorgungsponton und der Aalschokker „Recht“ an ihrem Bestimmungsort festgemacht.

Gabriele Pelzer und Karl Lange sahen sich bei der Umsetzung des komplexen Projekts vor eine Herkulesaufgabe gestellt. Neue Geldgeber mussten gefunden und Spenden eingeworben werden, um die Kosten von rund 1,4 Millionen Euro zu decken. Immer wieder türmten sich vor den engagierten Vereinsmitgliedern neue Verordnungen und Auflagen, ob zu schifffahrtsrechtlichen Vorschriften, zum Landschaftsschutz oder zur Standsicherheit. "So etwas kann man nur einmal im Leben machen", sind sich die beiden Hauptverantwortlichen einig. "Man muss sehr vieles planen, und die Reihenfolge ist extrem wichtig", so Karl Lange. Um den Überblick zu behalten, erstellte der pensionierte Maschinenbauer einen Zeitplan für die unterschiedlichen Arbeitsschritte auf den Schiffen, dem Ponton und dem Steg. Die Vereinsmitglieder verlegten Dämmstoffe, Leitungen und Rohre, kümmerten sich um Stromanschlüsse, brachten Beleuchtungskörper an und verkleideten die Innenwände. Unter Einsatz von viel Muskelkraft bockten sie die mehr als 20 Tonnen schwere Tjalk mit einer Hydraulikpresse hoch, um sie streichen zu können.

Im Frühjahr letzten Jahres signalisierte das Einrammen der beiden Dalben, mit denen die Steganlage gegen Abtreiben und Hochwasser gesichert werden kann, schließlich den offiziellen Baubeginn. "Jetzt sind wir auf der Zielgeraden", freuten sich die Geschäftsführerin und der Vorstandsvorsitzende.

Dass es schließlich noch einiger Mühen bedurfte, um eine Firma zu finden, die die Schwimmkörper von ihren verschiedenen Liegeplätzen in die Wuppermündung schleppte, erschütterte den Optimismus von Gabriele Pelzer und Karl Lange nicht mehr. Sie planten bereits das Eröffnungsfest. Am 26. August vergangenen Jahres war es soweit: Nach 17 Jahren konnte die Lücke am Rheinstromkilometer 702,5 geschlossen werden.

Friedegard Hürter